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尖峰不足離峰增加致有人冇車搭有車冇人搭
巴士發車疑湊數收錢
【本報消息】新巴士服務模式啟用後，居民不滿“長期等不到車，一來就幾部”。審計報告證實指責屬實，巴士公司有“湊數”之嫌。審計署抽查了服務費最高的十條路線（每標段抽查兩條）的資料，審視去年九月連續四周的周一至周五，共二十日的班次發車情況。發現九條路線未按相應時段要求的班次頻率發車，持續出現尖峰時間發車不足，離峰時間卻大量發車，藉此湊足《承投規則》要求的發車總量，向政府要錢。
交局認發車算達標
交通局表示，過去“搭車難”原因之一是班次不足，若巴士公司嚴按《承投規則》要求的“班次頻率”發車，總發車班次將較以往增加約三成，可紓緩“搭車難”。故《承投規則》具體規範了“班次頻率”，違規可按每宗個案科處五萬元罰款。該局透過“駐總站及中途站監察”及類似“打卡”概念的“RFID”系統，監察班次頻率及總班次數量，兩項均為抽查。
審計報告主要審查了一一年八月至一二年九月，交通局監督“班次頻率”的情況。不過該局指“RFID”在上述期間只能顯示巴士的抵站時間，未能顯示確切離站時間，故以“駐總站及中途站監察”為主要的監察措施。坦言新模式初期“班次頻率”無法符合《承投規則》要求，但運作一年後有改善，各路線發車基本達到要求的九成或以上。
九線不按頻率發車
然而，交通局的說法與居民感受截然不同，審計報告抽查數據亦與交通局所述有出入，發現十條被抽查的路線中，九條未按相應時段要求的班次頻率發車，持續尖峰時間發車不足、離峰時間大量發車。例如路線“A去程”在下午四時廿六分至七時卅二分屬尖峰時間，要求每六分鐘一班，該時段內應發車卅一班。但“A去程”在該時段各日的實際發出班次只介乎二十至廿七班，僅達要求的六成五至八成七之間，且要七至九分鐘才發一班車，顯示尖峰發車率不足。
另按規定，“A去程”晚上七時卅二分至凌晨○二分屬離峰時間，要求十分鐘一班車，應發廿八班次，但實況與尖峰時間相反。在抽查的二十日中，有十七日的實際發出班次介乎廿九至卅六班不等，超出規定，即離峰時間大量發車。其他被抽查的路線亦有類似情況，其中六條路線就藉離峰時間大量發車，補足尖峰時間的不足，最後總班次仍滿足《承投規則》要求，甚至超出，政府得按實際里數支付服務費。
未用所有資料監察
報告分析，交通局只以總站或中途站抽查形式記錄部分日子、個別時段的發車情況，故未能發現所有異常情況，尤其“湊數”。如路線H抽查二十天全部符合發車總量要求，但日日“湊數”，交通局僅發現了其中五天。報告強調，上述異常情況是審計署透過巴士公司交給交通局的“服務班次表”整理而來。換言之，即使“RFID”用不着，透過“服務班次表”已能反映發車頻率問題，惜交通局未適當運用有關資料監察，機制及力度均不足。
交通局也非原地踏步，去年十月便完善了“RFID”，系統已能準確反映班次離站時間，並在去年十二月開始應用，至今年一月未發現明顯的“脫班”或其他異常情況。然而，審計署指該局仍是抽查、關注某時段的發車間距，未有整體審視巴士公司的發車頻率，尤其未關注“湊數”。
完善監督防止湊數
報告指出，現行機制只要求巴士按既定路線行駛且車型相符，便可獲付服務費。若交通局未能有效監管，巴士公司容易“湊數”。該局必須全面審視管理巴士服務，盡快採取改善措施。建議設立良好的監督機制，整體記錄及監督巴士公司的班次頻率，如全面監察“RFID”的電子化數據，適時跟進不符合規定及異常的發車情況，確保各巴士公司按章發車。
就異常情況，應參照客流量等資料具體分析成因，探討是巴士公司未按規則執行，還是《承投規則》所訂班次頻率要求與實際乘客需求有異。若屬後者，應修訂《承投規則》，確保符合乘客出行需要。 |
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